1996年10月2日本地工夫0时30分，位于秘鲁京都利马的豪尔赫·查韦斯中国国际机场覆盖在夜幕中，一架附属于秘鲁航空公司（该航空公司其时的总部就设在查韦斯中国国际机场）的波音757*3A型客机终了了搭客登机手续，机组相关塔台哀求滑行。该机其时在执飞的是从美国弗罗里达州迈阿密中国国际机场腾飞、经停厄瓜多尔基多的基多机场、秘鲁利马豪尔赫·查韦斯中国国际机场前去智利圣地亚哥阿图罗·梅里诺·贝尼特斯准将中国国际机场的PL603航班。机受骗时有2名机构成员、7名乘务构成员和61名搭客。

　　这架波音757*3A型客机机龄3年又11个月，缔造商序列号25489，流水线年末首飞后托付给（美国）AWAS飞机租借公司并由其租借给墨西哥航空公司利用，1994年4月1日，墨西哥航空公司将其转租给秘鲁航空公司利用，1995年2月28日在AWAS公司和墨西哥航空公司租期满后又由该公司直接将该机续租给秘鲁航空公司继承利用，利用N52AW的备案编号。至事发时该机统共飞翔了10654小时和2673次起降轮回。

　　执飞PL603航班的机长为时年58岁的埃里克·施莱伯·拉德隆·德·格瓦拉，他持有航路小时的总飞翔经历，此中1520小时是举动波音757机长后取得的，1996年7月26日在温哥华的加拿大航空练习中间承受了波音757客机的年度谙练查抄飞翔，不外他对迈阿密——利马——圣地亚哥的航路并非迥殊熟习，只是在这趟航路岁的大卫·费尔南德斯·雷沃雷多，他持有贸易飞翔员派司，具有7954小时的总飞翔经历，此中719小时是举动波音757的副驾驭取得的，他的副驾驭重训有用期至1997年7月。

　　在确认全数的客舱舱门都已封闭后，机组开端相关查韦斯机场的空中管束，哀求放行。依照合作，由埃里克·施莱伯·拉德隆·德·格瓦拉机长担当把持飞机，大卫·费尔南德斯·雷沃雷多副驾驭担当监督仪容和通信联系。

　　大卫·费尔南德斯·雷沃雷多副驾驭（保护简称“副驾驭”）：“利马空中，晚安，秘鲁603承诺放行至圣地亚哥，肇端高度29000英尺，机坪1，应对机5603。”

　　副驾驭：“秘鲁603，承诺放行至圣地亚哥，肇端高度29000英尺，按方案航线飞翔，应对机5603。”

　　机长：“腾飞查抄（耗时）41秒，何等切确啊，即使是瑞士钟表（以精确知名）也不外如斯。这段你来飞——”

　　0时42分，PL603航班顺遂的从利马豪尔赫·查韦斯中国国际机场腾飞升起，随即向预约高度俯冲——

　　话音刚落，飞机内稀里糊涂的响起了风切变正告，然则利马机场其时明显是静风，何处会有甚么风切变呢？

　　此时，驾驭舱内响起了标的目的舵百分比正告（解释速率传感器呈现非常，正告飞翔员在这类环境下不要再做大的或俄然的标的目的舵行动），然则这个正告旌旗灯号其实不被在专一于高度表和速率表的机构成员注重到（这是在一切紧迫环境下都必需央求飞翔员注重到的正告旌旗灯号之一，但此次恰恰就不被机组第临时间注重到）。飞机此时已飞出了富贵的利马城区，飞入了夜色茫茫的承平洋中，不了空中的参考物，在高度表和速率表都落空参考的环境下继承自觉标飞翔明显是非常伤害的。

　　几秒后，飞机的高度表还原事情，环境仿佛在恶化中。但现实上还原事情的高度表还不如不还原事情，飞机此时仍是在继承俯冲的实践中，然则高度表却显现飞机在慢慢降落。

　　机长：“是的，（速率）不动了，马赫配平，调动标的目的舵百分比。此刻你是——啊，拉起来，快拉起来，航向100，呃——这个标的目的能够。”

　　虽然驾驭舱中的警报旌旗灯号紊乱，又没法开放主动驾驭仪，但此刻飞机还处于可控状况。在这类环境下机长决议出航，并唆使副驾驭收回求救旌旗灯号。

　　副驾驭：“秘鲁603，咱们颁布发表紧迫环境！MAYDAY！”MAYDAY！”MAYDAY！根本仪容失灵，高度表失灵，空速表失灵，咱们颁布发表紧迫环境！”

　　机长（捧着波音757的飞翔手册，并向副驾驭扣问手册中的唆使意义）：“我看看，这写的是甚么，让——”

　　副驾驭：“利马进近（此时已凯旋将通话频次切换至利马进近），看看咱们是不是在雷达上，秘鲁603。”

　　副驾驭：“利马进近，（雷达上）咱们此刻是甚么高度？有4000英尺吗？看看（雷达）是不是能辨认咱们。”

　　利马进近：“好的，没题目，看起来你们在10秒内俯冲了6000（英尺），位于本场以南22海里，航向195。”

　　PL603航班机组满觉得他们找到明确解飞机高度和速率的妙宗——经过扣问进近管束员，但究竟证实他们错了，大错特错！

　　飞翔办理体系传递毛病的高度数值给飞机，是由于飞机的高度数据经过无线电将飞机的高度数值传递给进近管束雷达，这个数值原本即是毛病的，致使飞翔办理中间也判定有误，再传递给飞翔员的数值固然也是毛病的。

　　因为缺少靠得住的根本仪容读数，并且飞机的飞控电脑还在不停地收回言行一致的警报，但鉴于进近管束雷达给的毛病的高度，PL603航班机组以为飞机其时处在平安的高度，是以开端降落高度筹办向豪尔赫·查韦斯中国国际机场15号跑道标的目的进近。

　　机长：“咱们会探索着降落的，以今朝的航向。为何（海洋灯光）不呈现？噢，好的好的，我测验考试把油门收掉降落。”（因为其时PL603航班已在海上飞翔，不所有视觉参照物帮忙机组判定他们的现实高度或帮忙他们降落）

　　机长：“呃——等等，让我想一想，大概——呃——放加速板吧。”机长本来还在踌躇，然则在他一侧的仪容上呈现了超速警报（表速和表高或高而触发），让他不能不做出选取让步。

　　机长：“咱们已放了加速板了。活该的，看模样都失灵了，一切仪容全失灵了。”除这个诠释，机长其实已找不出第二个在加速板完整放出且油门收至快车的状况下还会响超速警报的来由。

　　在超速警报响起17秒后，把持杆的抖杆器被激活，预见着飞机行将失速，同时产生的超速警报和失速正告让机组的脑壳完全混乱，这是甚么环境？！！

　　因为此机会组已没法切确监测飞机的现实空速和笔直高度，因而现实上PL603航班在履历过量次失速致使飞翔高度大幅度降落时，驾驭舱高度表上却仍然显现飞翔高度为9700英尺，但现实上早就没飞得那末高了。

　　副驾驭：“立马进近华体会，是不是飞机，能够腾飞帮忙咱们？”（副驾驭的意义是扣问空管能不克不及派一架飞机来指导他们返场）

　　副驾驭：“有飞性能够指导咱们前往机场的吗？咱们是一架秘鲁航空的飞机，大概在你四周，有吗？”（拉弟兄一把，拉弟兄一把）

　　利马进近：“收到，雷达显现你们目前高度10000英尺，在海面上向东南标的目的飞翔，航向300。”

　　副驾驭：“9700英尺，但依然唆使‘TOO LOW TERRAIN’你肯定能在雷达上看到50海里之外的咱们吗？！”

　　因为飞机其时还放着加速板，油门也还在快车位，飞机现实上已处在失速状况，纯真的拉杆底子没法让飞机拉起，反而由于使劲过猛致使飞机在间隔海面不高的高空向左翻了个身，呈倒飞状况。

　　这是PL603航班机组留住的末了的绝笔，立即，N52AW号波音757*3A型客机就一头扎进了黑黢黢的承平洋中并敏捷崩溃、漂浮。机上70人全数遭殃，无平生还。工夫是该机收回MAYDAY旌旗灯号后的25分钟后。

　　这起变乱是从1995年12月20至1996年10月2日这10个月摆布的工夫段内产生的第三次触及波音757这一型客机的机毁人亡的变乱。1995年12月20日，一架美国航空公司的波音757客机在执飞从迈阿密中国国际机场飞往哥匹敌亚考卡山沟省首府卡利的阿方索·邦尼拉·阿拉贡中国国际机场的AA965航班时坠毁在布加山沟中，机上2名机构成员、6名乘务构成员和155名搭客中只要4名搭客和1条狗幸运生还（详目请看本厂长波音757的首宗华体会官网，回首美国航空965航班1995.12.20布加山沟一文）；1996年2月6日，一架土耳其伯根航空公司的波音757客机在执飞从多米尼加格雷戈里奥·卢佩龙中国国际机场前去经停加拿大甘德中国国际机场和德国柏林舍内费尔德机场前去德法律王法公法兰克福中国国际机场的ALW301航班时在腾飞未几就参奏了圣多明各远海，机上3名机构成员、10名乘务构成员和176名搭客统共189人无平生还（全文请看本厂长闲置老机一飞就坠海华体会官网，回首伯根航空301航班1996.2.6圣多明各一文）。10个月摆布连续出事了三架波音757客机，418人归天，重伤了波音757型客机的平安名誉，临时间环球航空口说波音757色变。因而尽量查出成为当劳之急。

　　别的，该航班是夜晚的红眼航班，又是在海上飞翔，是以飞翔员不所有目视参照物可供参照，轻易发生空间迷向，这也被以为是PL603航班利马的一个不够客观缘由。

　　秘鲁航空公司在PL603航班变乱后永远抛却了PL603这个航班号，改用PL691这个新航班号履行这条航路年秘鲁航空公司停运为止。

　　按照1999年波音公司和秘鲁航空公司与遭殃者家眷告竣的庭外息争和谈，均匀每名遭殃者的家眷取得了100万美圆的抵偿。

　　波音公司随即点窜了波音757型客灵活静压体系题目的练习手册，拟定新的法则，并加装静压孔盖。尔后波音757型客机再也不产生过相似的变乱。